În 1865, domnitorul Alexandru Ioan Cuza concesionase prima linie ferată din Principatele Unite, București Filaret-Giurgiu, în 1865, unei companii engleze. Cu unele sincope legate de detronarea lui Cuza și venirea lui Carol I, lucrarea a fost gata în cursul anului 1869, an în care s-a și circulat pe această linie.
Afacerea Strousberg (1868-1870)
Principele Carol I, venit la 10 mai 1866 a ales să nu mai continue construcția de căi ferate în România cu englezii ci a preferat un constructor Henri Bethel Strousberg, care avea în spate un concern bancar german, concernul financiar Bleichroder-Hansemann. Despre acest trust, se spunea că era condus de „bancherii de casă” ai Cancelarului german Bismarck. Evident, Guvernul de orientare liberal-radicală era condus de Nicolae Golescu și a funcționat între 1 mai și 16 noiembrie 1868.
Parlamentul României a decis ca la data de 10 septembrie 1868 să voteze legea prin care concesiunea căilor ferate era acordată lui Strousberg. Din păcate, trustul Strousberg a intrat în faliment în cursul anului 1870.
Liberalii au pierdut Guvernul după momentul martie 1871, venind la putere Guvernul conservator Lascăr Catargi din 11 martie 1871. Noul Guvern a reușit să obțină o lege prin care, la 5 iulie 1871, era anulată concesiunea Strousberg. Statul român nu mai finanța lucrările și nici nu dorea să răscumpere acțiunile trustului intrat în faliment.
Politica de dictat a Cancelarului Bismarck la Congresul de la Berlin din 1878
Între timp, avusese loc zăboiul franco-german din 1870, iar în 1877-1878, războiul ruso-turc. După 31 martie 1876, liberalii reveniseră la putere și vor sta până în 1888. Otto von Bismarck a obligat România să răscumpere acțiunile Strousberg pentru ca României să i se recunoască independența în baza Tratatului de Pace de la Berlin din data 13 iulie 1878.
Liberalii lui Ion C. Brătianu au acceptat ca statul român să suporte cheltuielile pentru a putea să obțină independența României în ciuda spolierii bugetului de stat și așa afectat de război. CEC creditase statul român care nu avusese lichidități suficiente pentru război. Germania, Franța și Marea Britanie au recunoscut Independența României în data de 8 februarie 1880.
Statul român a intrat în posesia principalei gări românești, Gara de Nord în 1884 și asupra rețelei de căi ferate în anul 1889.
Afacerea Hallier – prejudicierea gravă a intereselor statului român modern
O altă afacere oneroasă are în centrul atenției Guvernul Lascăr Catargi, conservator, care a condus între 27 noiembrie 1891 și 3 octombrie 1895. Dobrogea se unise cu România la 14 noiembrie 1878, iar în septembrie 1895, podul feroviar construit de inginerul Anghel Saligny conectase calea ferată București-Fetești de linia construită tot de britanici în Dobrogea și inaugurată la 4 octombrie 1860, când Dobrogea era controlată de Imperiul Otoman.
Așadar, Constanța, port la Marea Neagră era legată feroviar de Capitala României. Dar portul Constanța era încă în limitele vechiului port otoman, nemodernizat. Guvernul conservator Lascăr Catargiu prevăzuse în 1895 suma de 25 milioane lei aur pentru a se moderniza acest port. S-a preferat o licitație internațională în loc să se apeleze la ingineri români care să proiecteze și să modernizeze ei portul cu forțe proprii, naționale.
Adrien Hallier, „conectat” la nivelul politicii înalte a statului român și la marile cancelarii occidentale
Antreprenorul francez Adrien Hallier, având „intrări” aranjate la nive ănalt a oferit un deviz de 19 731 240 lei, cu 21% mai puțin decât alocase statul român. Nimeni din Guvern nu a remarcat faptul că antreprenorul francez oferise doar 762 000 lei ca garanție. Suspect de repede, la 16 octombrie 1895, s-au inaugurat lucrările. În perioada 4 octombrie 1895-21 noiembrie 1896, a fost la putere Guvernul liberal D.A. Sturdza, conform principiului „rotativei guvernamentale”, adică o alternanță între liberali și consevatori. Adrien Hallier se angajase să finalizeze lucrările până la 1899.
Regele însuși a contribuit cu bani din „lista civilă” votată de Parlament și chiar din „caseta personală”. Această „casetă” se alimenta din exploatarea Domeniilor Coroanei, un set de active imobiliare aflat în proprietatea statului dar al căror uzufruct revenea Casei Regale. Casa Regală putea dispune de lista civilă și de caseta suveranului așa cum dorea, fiind sursele sale de venituri.
Adrien Hallier a primit toți banii, dar lucrările aproape că nu avansaseră. Antreprenorul se plângea diplomaților străini că statul român îi punea probleme.
Au mai urmat două Guverne, Petre S. Aurelian (21 noiembrie 1896-26 martie 1897) și D. A Sturdza (31 martie 1897-30 martie 1899).
Următorul Guvern a fost unul conservator, Guvernul Cantacuzino (11 aprilie 1899-6 iulie 1900), urmat de Guvernul Carp (7 iulie 1900 – 13 februarie 1901). A urmat un nou guvern liberal condus de D.A.Sturdza (14 februarie 1901-20 decembrie 1904).
Cum a reușit Adrien Hallier să fie plătit, să nu efectueze lucrările și să primească și despăgubiri!
Adrien Hallier era bine ancorat în sistemul politic românesc și avea relații puternice la marile guverne europene. Avocatul lui era Constantin Manu, fratele Ministrului conservator de Finanțe Gheorghe Manu. Arsene Henry, Ministrul Franței la București (reprezentantul diplomatic) îl apăra pe Adrien Hallier în public.
În 1900, Guvernul conservator a reziliat contractul. Adrien Hallier a primit notiicarea să să restituie suma de 16,6 milioane lei.
Hallier s-a adresat Justiției. Articolul 104 din Constituția României din 1866, prevedea expres că în orice litigiu în care e implicat statul român se judeca la Înalta Curte de Casație și Justiție.
În ciuda acestei prevederi constituționale, procesul din perioada 28 februarie și 24 martie 1900, s-a creat un tribunal de arbitraj, iar statul român a fost obligat la despăgubiri de 6,2 milioane lei despăgubiri.
Adrien Hallier avea acces la informații confidențiale. El l-a mituit pe Constantin Manu cu 750 000 lei ca să tragă sforile pentru ca statul român (reprezentat de Guvernul conservator) să piardă pocesul. Asta, pentru că el avea informația că statul român dorea să împrumute echivalentul valutar al sumei de 175 milioane lei aur, creditorii fiind un consorțiu bancar franco-german. De aceea, i-a promis lui Constantin Manu un onorariu de 750 000 lei ca să medieze pe lângă Guvernul de la București să piardă procesul.
Încă de la începuturile modernizării sale, România a fost afectată de mari scandaluri de corupție
Statul român a pierdut procesul, l-a despăgubit pe Hallier, i-a cumpărat utilajele. Până la urmă, statul român a pierdut mai mult decât cele 25 milioane lei aur, prevăzute pentru modernizarea Portului Constanța. A obținut împrumutul pe care conta.
Portul Constanța a fost modernizat până în 1915, la 20 de ani de la debutul Afacerii Hallier, de către echipele coordonate de inginerul român Anghel Saligny.
Iată cum, în intervalul 1870-1900, statul român a fost devalizat printr-o conjunctură în care s-au împletit corupția internațională, dictatul marilor puteri și incompetența guvernelor românești. În schimbul obținerii unui statut, precum independența și a unui împrumut vital pentru modernizare, statul român a trebuit să piardă sume imense din bugetul național pe lucrări contractate și niciodată realizate.
Discussion about this post